Mazda CX-7: Chasis y seguridad | 
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El Mazda CX- 7 es el producto de una nueva plataforma con una base lo suficientemente grande como para acomodar a cinco adultos y su equipaje con total confort, pero con unas dimensiones de chasis capaces de ofrecer un comportamiento verdaderamente Zoom-Zoom. El CX-7 es 85 mm más corto que el Mazda6 MPS (4.680 mm versus 4.765 mm) pero posee una batalla más larga (2.750 mm versus 2.675 mm) y es 90 mm más ancho (1.870 mm versus 1.780 mm), lo que se traduce en una gran estabilidad de marcha y en un interior con la amplitud y la comodidad de un SUV. Las ruedas del CX 7 están ubicadas en los extremos de la carrocería, lo que ha permitido a los diseñadores aplicar al CX- 7 un diseño deportivo y aerodinámico.
Refuerzos locales. Mejoras en la rigidez de la carrocería
La nueva plataforma incorpora unos sistemas de chasis y suspensión que proporcionan muy buenas sensaciones, dirección precisa, alta estabilidad y control. La carrocería del Mazda CX- 7 es un compendio de rigidez y resistencia. La rigidez se ha optimizado tanto a escala local como a nivel general. Durante la fase de desarrollo inicial del chasis se utilizaron métodos CAE (ver el cuadro de la página siguiente) para identificar los puntos de la carrocería más propensos a sufrir deformaciones en condiciones extremas de conducción. Posteriormente, estos puntos fueron modificados para dotarlos de mayor resistencia, con el menor peso posible. Se ha reforzado la apertura del grupo óptico trasero y la zona interior del carril del techo, en el punto en que se une al pilar C. También se han aplicado refuerzos en el marco del portón trasero, en el soporte de la suspensión, además de una unión adicional en el estribo lateral y refuerzos en la zona de unión de la chapa de los largueros. El larguero delantero y los tres elementos del túnel son más gruesos, con el objetivo de adaptarse mejor al gusto deportivo de los clientes europeos, y mejorar la rigidez torsional y flexural.
Tecnología CAE de Mazda. Optimización de la resistencia de la carrocería, la aerodinámica y la rumorosidad
“El prototipo cero‘ del CX-7 se desarrolló utilizando la más avanzada tecnología de ingeniería asistida por ordenador (CAE). Se deseaba crear un diseño de bastidor con características optimizadas de estabilidad, seguridad y rumorosidad,“ señala Masashi Ohtsuka, jefe de programa del CX-7. El proceso CAE supuso el análisis de 363 elementos del vehículo, algunos de los cuales se examinaban por primera vez durante el desarrollo. En lugar de seguir el proceso convencional de evaluar la rigidez de la carrocería considerando ésta como una única estructura, los ingenieros CAE analizaron cada parte de la carrocería como una entidad separada. Así se identificaron áreas que requerían refuerzos, como las secciones de los estribos laterales o los puntos de anclaje de los asientos. Esto permitió aumentar la rigidez de la carrocería, mejorando la estabilidad de conducción, el comportamiento aerodinámico –algo fundamental, teniendo en cuenta que el vehículo monta un motor DISI de altas prestaciones– y la seguridad en caso de impacto. Igualmente, se optimizó la rumorosidad mediante un completo análisis de las características de vibración de cada parte del vehículo (desde el bastidor delantero hasta la estructura de los paneles), para rebajar el ruido en el habitáculo y contribuir a una atmósfera de alta calidad.
Suspensión
El Mazda CX- 7 posee una suspensión delantera tipo MacPherson que ha sido adaptada para garantizar esa rigidez que permite un comportamiento predecible, con mínimo ruido y confort de marcha. El sistema emplea torretas con cojinetes de baja fricción, potentes muelles de control de las fuerzas laterales, y seis puntos de anclaje de goma, para un mejor tacto de la dirección y una conducción confortable. Asimismo, se ha incrementado el ángulo de arrastre, con objeto de optimizar la estabilidad es línea recta, ofreciendo a la vez un excelente tacto de la carretera y un adecuado agarre en las curvas.
Ajuste del chasis en la versión europea
El cliente europeo es sumamente exigente en lo que respecta al comportamiento en carretera. Para extraer todo el potencial de la version europea –ligeramente más potente– del motor DISI turbo de 2,3 litros, se encomendó a un equipo compuesto por personal japonés y miembros del Centro Europeo de I+D de Mazda de Oberursel (Alemania) la misión de adaptar el comportamiento general de conducción del CX-7 a la expectativas del conductor europeo. El equipo dedicó semanas a probar el coche en el “infierno verde” de Nürburgring y en las autopistas alemanas, con objeto de identificar qué partes del chasis podían mejorarse. El resultado fue la introducción de refuerzos especiales en la carrocería, retoques en la suspensión, unos neumáticos especiales y ajustes en la dirección. Gracias a estas mejoras, el CX-7 ofrece una combinación ideal de confort de conducción, una estabilidad en línea recta sobresaliente y características superiores de agarre a la carretera y tacto de la dirección.
La suspensión trasera multibrazo está diseñada para garantizar que las ruedas mantengan su posición normal incluso en las curvas más cerradas, característica esencial en un vehículo de tracción total como este, con altas prestaciones y par. Con el fin de conseguir una dirección excepcionalmente estable, la estructura del varillaje trasero y su posición se han optimizado para favorecer los cambios de convergencia de las ruedas. La posición de los brazos garantiza un control óptimo de la inclinación de las ruedas. En la versión europea del CX- 7 , que tiene más potencia, los tirantes que conectan la suspensión trasera a la carrocería adoptan una distribución diferente, que redunda en un comportamiento predecible y en una respuesta muy precisa del vehículo a los movimientos del volante. Los muelles helicoidales y los amortiguadores traseros han sido separados y colocados bajo el piso de la carrocería para reducir la fricción generada por los amortiguadores. Así, la suspensión resulta más suave en firmes irregulares. Este diseño, similar al del Mazda5, permite también una intrusión mucho menor de los pasos de rueda en la cabina, con lo que la zona de carga resulta más flexible y espaciosa.
Tracción segura: Sistema Mazda de tracción total con reparto activo de par
Los 380 Nm de par máximo del CX- 7 se aplican a la carretera de manera refinada y controlable gracias al sistema de tracción total con reparto activo de par, exclusivo de Mazda . Este sistema hace uso de una avanzada tecnología de sensores que se encargan de registrar la velocidad de las ruedas y la posición del acelerador . Con toda esa información, el sistema analiza en tiempo real el agarre del CX- 7 sean cuales sean las condiciones de conducción y el estado del firme. El módulo de control de tracción total reparte el par entre el eje delantero y el trasero por medio de un acoplamiento de reparto activo del par, controlado electrónicamente, ubicado delante del diferencial trasero. Este sistema reparte la tracción entre los ejes delantero y trasero (de 100/0 a 50/50), lo que proporciona la cantidad justa de par necesaria en cada situación.
Un equipamiento de seguridad superior
Aunque el Mazda CX- 7 dispone de una tracción total sumamente fiable en condiciones normales de conducción, no se conforma con ello y la complementa con unos sistemas de seguridad activa y pasiva que inspiran una confianza absoluta, y que le han otorgado cinco estrellas en las pruebas de choque frontal-lateral de US-NCAP1 . El CX- 7 tiene grandes frenos de discos ventilados delanteros y traseros (de 320 mm los delanteros y de 302 mm los traseros), que se combinan con un servofreno de 267 mm de diámetro y un cilindro maestro de carrera larga. El resultado: una deceleración lineal y controlable con una reducida presión y un recorrido corto del pedal del freno. El CX- 7 incluye de serie ABS, asistencia a la frenada, DSC y TCS . Los frenos del CX- 7 proporcionan una excelente distancia de frenado de 41 m circulando a 100 km/h (con los frenos fríos o calientes).
El habitáculo del CX- 7 se basa en un sólido diseño de triple H, propio de Mazda , reforzado con chapa de acero de alta resistencia y con numerosos largueros (ver página 34), que le ayudan a resistir los impactos procedentes de cualquier dirección. También se ha utilizado un sub-bastidor delantero adicional con alta capacidad de absorción de energía en caso de colisión frontal. Además, los ingenieros encargados de la seguridad han añadido un elemento intermedio entre la sección lateral delantera y el sub-bastidor, que dirige hacia abajo la energía de impacto y la aleja del habitáculo. Este sub-bastidor delantero adicional también evita que, en caso de colisión frontal, la sección delantera del CX- 7 pueda llegar a subirse al capó del otro coche. La estructura de la sección trasera, de alta rigidez, incluye una zona de absorción de impactos encargada de proteger el depósito de gasolina en caso de colisión trasera.
Dentro del habitáculo, resistente y seguro, el diseño de los asientos delanteros protege el cuello y el tórax en caso de alcance trasero. Para ello, el equipo de seguridad ha optimizado la posición del reposacabezas, reforzando su unión al asiento. Además, ha introducido una estructura más fuerte en los respaldos –que evita que se desplace hacia atrás– y ha reducido su rigidez en la parte central. En caso de que el vehículo reciba un fuerte impacto por detrás, la cabeza y el pecho de los pasajeros se mantienen firmemente fijos al reposacabezas y al respaldo del asiento, lo que reduce el riesgo de lesiones.
1 El CX-7 no se ha sometido todavía a pruebas en Europa.
El modelo dispone de seis airbags de serie (frontales - airbag de pasajero desconectable - y laterales en las plazas delanteras, y airbags de cortina en todas las plazas) , además de cinturones de seguridad delanteros con tres puntos de anclaje con pretensores y limitadores de carga. En caso de colisión frontal, el pedal del freno se desengrana automáticamente y se desplaza hacia abajo, en lugar de invadir el habitáculo. El equipamiento de seguridad se completa con anclajes ISOFIX para asientos infantiles y un guarnecido en los pilares que les permite absorber energía en caso de impacto.
18 julio 2007
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